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闽道变迁记

原创作者:娄国标 来源:中国铁路南昌局集团有限公司 编辑:龙岩国资协会 2018-12-05 10:21
闽道难,非亲历不能体会。这些年,因工作关系,时常出入八闽大地,亲身经历闽道变迁,

闽道难,非亲历不能体会。这些年,因工作关系,时常出入八闽大地,亲身经历闽道变迁,听之,看之,感受之,喟叹之。适逢改革开放四十年,以个人视角,感受福建铁路的进步,书写火车飞驰的情怀……

(一)

一个地方有一个地方独特的印记,无可复制。比如福建,和其它省份一样,也是一个神奇的存在。

福建省辖区古为闽越族聚居地,故简称“闽”。汉代许慎编写的我国最早的一部字典《说文解字》载:“闽,为东南越蛇种。”

福建地处亚热带,山高林茂,自古多蛇,史前时期这里的先住民以蛇为图腾崇拜。

闽为山地,多出蛇虫之类,故门下增虫字,以示其特性。先哲造字,将“闽”字赋予福建,或许冥冥之中暗示了,这条关在门里的大“虫”,总有一天会按捺不住,冲出门外。

从地理位置上看,福建位于中国东南沿海,东北与浙江省毗邻,西面、西北与江西省接界,西南与广东省相连,东面隔台湾海峡与台湾省相望。南北最长为530千米,东西最宽为480千米。

【福建省地形图】

面朝大海,背靠大山,怀里是山地丘陵,造就了福建“八山一水一分田”的地理特质。

一边是辽阔莫测的大海,一边是连绵不断的群山,带来的不仅仅是赏心悦目,还有寸步难行。

省界上绵亘千里的武夷山、太姥山等山脉,对福建腹地形成了“半包围”之势,成为天然的交通制约。这一点,十分类似四川“蜀道”。

比蜀道更甚的是,福建腹地还耸立着鹫峰山-戴云山-博平岭山脉,将八闽大地一分为二。

三面环山,一面临海,峻岭连绵,河流急湍,自古陆路交通极为不便。亘古千年,闽人想要到内地或者内地人需进入福建,除了少数翻越崇山峻岭的山路之外,只能依赖滩多水急的闽江水系和风浪无边的大海。

隔阻的交通和繁琐的转运,让福建在历史上显得与世隔绝。

唐代李白《蜀道难》诗中有“噫吁戏,危乎高哉!蜀道之难难于上青天”的千古名句。与之相比,福建民间有“闽道更比蜀道难”之说。

一层又一层的大山,对福建人来说,虽然算不上是“噩梦”,也绝对谈不上是“美梦”。

交通,是福建发展永远也绕不开的一把钥匙。

 

(二)

如何进入福建?这不是世纪之问,而是千年之思。

农耕时代,除了水路撑船行舟,便是陆地步行马跑。

自西汉以降直至民国,中央政府和福建地方当局的政务往来,大多还是通过海路。

三国时,孙吴政权在福州设典船校尉,负责建造海船并管理海事。

公元 910 年,后梁太祖朱温封王审知为闽王,派翁承赞为册封副使。翁承赞从汉口坐海船到福州。他有一首《汉水登舟先寄闽王》的诗:“汉皋庭畔起西风,半挂征帆直向东……”完成使命后回去,也是从福州坐海船到广陵(江苏省江都市)。

海上风浪,变化莫测,时有海难,水路难行。

陆路通道,峰峦耸立,沟壑纵横,更被视为危途。

北宋熙宁年间,曾任福州知州的文学家曾巩在他的《道山亭记》中这样描绘闽道之难行:“负戴者虽其土人,犹侧足然后能进,非其土人,罕不踬也。”

意思是说:即使是当地百姓,踮起脚步才能前行,不是本地人,很少不摔跤的。

【武夷山脉】

诗人陆游因得罪秦桧被黜,于公元 1158 年到宁德任主簿,一年后,改任福州决曹掾。从宁德到福州,虽然距离不远,可需要徒步翻过飞鸾岭、北峰等多座大山,在路上整整走了 4 天。由于山路多石,以致鞋底都磨穿了。

一则故事里说:一位闽县进士赴陕任职,过完春节坐船自闽江出海,入长江溯江而上,转汉水,再弃船登车,到任所已是中秋节时光。这在当今看来,简直就是“天方夜谭”。

即使是到了清代,福建的交通状况依然如故。除东南方向可以利用海港对外交通外,民众若与内陆或浙赣粤三省来往,就必须跋山涉水,备尝艰辛。

清代袁枚写过一篇《过仙霞岭》,诗曰:“乍上仙霞岭,遥山渐莽苍。梯田高下种,环水往来忙。峡束人如小,云封路觉长。舆夫先敛足,取势作低昂。乱竹扶人上,蒙茸但见烟。千盘难度鸟,万岭欲藏天。古树拿云健,重门铸铁坚。分明两戒外,别自一山川。”

“千盘难度鸟,万岭欲藏天”,既是文人略带夸张的描绘,也是闽道艰险难行的写照。

1973年地图出版社出版的《袖珍中国地图册》介绍说:福建“解放时是沿海各省中交通最为闭塞的一省”。

道路,道路,开辟四通八达的通衢大道,成了几千年来闽人最大的梦想。

(三)

历史的车轮滚滚向前。伴随光阴岁月渐进的,还有人类发展进步的伟力。

交通也不例外。随着时代发展和科技进步,路网不断扩充,交通设施不断完善,人们的出行体验也不断改善。

青岛的台柳路,1904年动工,1905年竣工,被称为中国第一条公路。

1920 年,在海外华侨的推动下,闽南泉州和漳州间,各出现一条公路,这是福建最早的公路。虽然里程很短,且互不贯联,但产生影响甚远。

中国第一条铁路,是英国人修建的淞沪铁路,1876年7月建成通车。

此后,詹天佑主持修建了京张铁路,全长约200公里,1905年9月开工修建,1909年建成,这是首条由中国人自行设计建造、投入营运的铁路。

修建公路、铁路,不仅需要雄厚的物力、财力、人力支持,更需要先进的科技支撑。否则,只能是“黄粱一梦”。

平原地区修路尚且不易,对高山耸立的福建而言,可谓难上加难。1949年以前,除了昙花一现的漳厦铁路 ,整个福建在铁路交通上一片空白。

【一九一五年,漳厦铁路嵩屿火车站。】

梦想总是要有的,万一实现了呢。当新中国的太阳冉冉升起,福建人的铁路梦开始绽放。

1949年,闽籍爱国侨领陈嘉庚应毛泽东之邀,回国出席中国人民政治协商会议第一届全体会议。在那次会议上,他提出了修建铁路,纾解福建交通困境,促进经济开发的提案。

修路是福建人孜孜不倦的追求。这一提案当然获得通过,而且得到毛泽东亲笔批示“福建筑路的正确意见,当为彻底支持”。

好事多磨。后因抗美援朝战争爆发,财政预算吃紧,该提案未能得到及时实施。

1952年全国政协会议后,周恩来召集陈嘉庚等委员开会,向大家报告了第一个五年计划的重点建设项目,其中就有修筑昌厦(南昌至厦门)铁路的计划。

当时,铁道部设计了东、中、西三个修建方案,因东线比中线、西线距离短,且有利于开发闽北森林资源和便于展筑通往福州的线路,又考虑到货源流向及与浙赣线接轨,最后选择自浙赣线鹰潭出岔,经资溪、邵武、永安、漳州至厦门的东线方案,定名鹰厦铁路。

1954年,鹰厦铁路开工建设。

 

(四)

为什么福建第一条铁路是鹰厦线?

有利于接轨浙赣铁路是一个方面,经济社会发展的考量是一个方面,但当时更为看重的,是其军事意义和战备作用。

新中国成立后,国民党政权退居台湾,在福建外海占有金门、马祖二岛,随时有“反攻大陆”的可能。

与台湾一海之隔的福建,顿时从原来在国防上无足轻重的沿海省份变成了羽檄争驰的备战一线。尤其是和金门近在咫尺的厦门,更是成了战备的最前沿。

前方急需得到各种军用物资,以应对随时可能到来的战争,通往福建的运输动脉重要性可以想见。

然而依赖当时的陆路交通和闽江交通,不但运力有限,且自然灾害和地质灾害频发,并屡遭破坏,交通时断时续,用于战备显然缓不济急。

东海和台湾海峡虽无山险相隔,一则新中国甫一成立,一穷二白,不具备大规模海运的能力;二则当时的新中国缺少东海和台湾海峡制海权与制空权,大规模运输船队可能遇袭,风险太大,因此海路也不在考虑之列。

综合考虑,修筑一条从内地通往福建沿海的铁路就成了当时的“最优选项”。

这条线的起点位于江西鹰潭,在该地与既有的浙赣铁路接轨,经江西资溪、福建省光泽、邵武、顺昌、南平、沙县、永安、漳平至厦门。

【鹰厦铁路于1953年1月,由铁道部中南设计分局进行设计,1954年由铁道兵和当地民工动工兴建,1957年竣工通车。】

激情澎湃,筚路蓝缕,那是一段激情燃烧的岁月。

在约700公里的线路上,参加筑路的铁道兵和沿线群众,以敢叫日月换新天的气概,移山填海,架桥开隧。

台湾当局对鹰厦铁路的战备意义当然也是洞若观火,频频派出飞机,干扰铁路修筑。

比面对敌空军干扰更大的困难,是工程技术上的两大难题:一是如何克服重峦叠嶂的闽西闽中山地造成的交通阻隔,二是如何通过大海将铁路修至厦门岛。

主持修路的王震将军形容凿通武夷山是“咽喉工程”,劈开分水岭是“心脏工程”,筑堤进岛是“移山填海”,如同让铁道兵做精细的外科手术,难度可想而知。

每一米铁路的延伸,靠的都是筑路工人的奉献和牺牲精神。移山填海的奇迹,在武夷山戴云山下酝酿;军民合奏的乐章,在闽江的浪花上飞扬……

鹰厦铁路沿线的烈士陵园里,长眠着当时修路牺牲的铁道兵,他们用热血和生命,见证和守护着这条来之不易的铁路。

最终,具有钢铁意志的铁道兵部队仅用了34个月即修筑通车交付试运营,比原计划提前1年零22天建成,创造了当时我国铁路建设的最高速度。此后,铁道兵又再接再厉,修建了外洋至福州的铁路(外福线)。

1957年4月12日,福建终于有了第一条通往内地的安全、可靠的运输大动脉——鹰厦铁路。

(五)

从舟行马跑,到铁龙奔驰,鹰厦铁路对福建的意义,可谓举足轻重。

1958年正式运营后,鹰厦铁路很快迎来了第一次精彩亮相——金门炮战。

大量的军用物资和部队人员,通过鹰厦线秘密运往厦门前线。沿途的崇山峻岭和茂密植被,为行驶在鹰厦线上的军列提供了天然保护,也在铁路运输史上书写了精彩的篇章。

当年,鹰厦铁路到达厦门站后,还有一段经鸿山隧道至海边的铁路,那是硝烟弥漫、黑云压城的炮战现场。如今,这段线路已成为文化公园,鸿山隧道也成为了一处游人休闲纳凉的景点。

【鹰厦铁路漳平段】

汽笛声声,车轮滚滚。

此后三四十年间,鹰厦铁路以铮铮铁骨,发挥着沟通沿海内陆、运送物资人员、促进经济发展、加强海防国防的重要作用,为福建带来了巨大的人流物流,也源源不断地运送着沿途几代人的希望,成为闽道的核心。

然而,由于鹰厦铁路所经之处多为高山峡谷,路陡(最大坡度22‰)弯多(最小曲线半径250米),火车想开快,却一直快不起来。很多旅客坐了一宿火车,一觉醒来奇怪还在福建省内。

如果从厦门出发,坐火车沿鹰厦铁路去上海,需要费时2天,路上还能见到了两大奇观。

一是过武夷山脉时,两个火车头前拉后推,气喘吁吁如黄牛拉车;二是火车盘旋到山顶时,车外浓雾翻滚,如坠入无边雾海。

之后,随着海峡两岸之间军事对峙坚冰的逐渐融化,鹰厦铁路的战备意义逐步让位于经济意义。然而,鹰厦铁路初建为战备线,线路技术标准低,面对爆炸性增长的商品流通需求,显得不敷使用。

为此,经国务院批准,国家计委作出鹰厦线电气化改造的重大决策,将其纳入第三批世界银行贷款项目。之后,这项工程被列为国家“七五”、“八五”期间的重点建设项目。

1993年,鹰厦铁路完成了电气化改造,成为华东地区第一条电气化铁路。

一直到20世纪90年代,福建都只有鹰厦线这一条出省铁路。

几十年里,福建都是全国铁路的“神经末梢”。铁路到福建,就算到了头。

 

(六)

改革开放的春风,吹拂着八闽大地。

80年代中期,福建经济开始腾飞,但落后的交通基础设施,严重制约了经济发展步伐。

特别是铁路,全省只有鹰厦线一条进出省通道,标准低,运能小,装车满足率不高,大批工农业生产与人民生活所需物资堵在鹰潭编组站,进不来,也出不去,鹰潭口也长期成为铁路运输限制口。

改革开放初期,福建省铁路营业里程仅为1630公里,不到全国铁路网总规模的2%,而全省的GDP和人口分别占全国的4.5%和2.7%,拥有铁路的比重与其经济地位很不相称。

建设新的出省铁路通道,成为打通福建发展瓶颈的“燃眉之急”。

1997年,横(峰)南(平)铁路建成,与1959年建成的外(洋)福(州)铁路南平南至福州段,合称峰福铁路。

峰福铁路经由福建南平连接江西横峰与福建福州,自西北向东南贯通福建省北部。

它是线路短、造价低、见效快的福建出省铁路通道。进出福建省的客货运量,经由本线比由鹰厦线的运营里程,由上海南方向到福州可减少160公里,到厦门可减少92公里,由皖赣线方向到福州可减少40公里。

2000年7月,梅坎铁路建成通车,是为福建省第三条出省铁路。梅坎铁路西起广东省梅州市,东至福建省永定县坎市镇,是沟通闽粤两省的捷径。经由梅坎线,从广州到福州比走京广线可缩短515公里,深圳至厦门可缩短1150公里,广州至厦门可缩短910公里。

【赣龙铁路自江西赣州至福建龙岩,全长290.1千米,2001年12月8日开工,2004年12月30日全线铺通。2005年4月1日通车。】

2001年12月,赣南、闽西革命老区人民翘首以盼的赣龙铁路,分别在福建古田和江西赣州破土动工。

赣龙铁路西起京九铁路赣州东站,经江西省赣州市章贡区、赣县、于都、会昌、瑞金等地,穿越武夷山脉进入福建省,再经长汀、连城、上杭、新罗区至龙岩站,与漳龙铁路接轨。

2005年4月1日,赣龙铁路通车。这条铁路东接鹰厦铁路,西连京九铁路,形成东南沿海地区经中南地区至西南地区的东西通道,对促进沿线资源开发,加快地区经济发展,促进老区人民脱贫致富,具有重要意义。

至此,福建出省铁路增加至4条。

虽然铁路多了,但普遍等级低、运量小、速度慢,而且经济发达的沿海一线,依然没有铁路干线串联,铁路运输制约可见一斑。

(七)

发展是硬道理。要想富,先修路,一通才能百通。

经济社会迅猛发展,对铁路运输的要求越来越高,只有建设与之匹配的基础设施,方能满足发展之需。

饱尝出行不便之苦的福建,开始了高歌猛进的铁路建设历程,走上了一段独具特色的交通“涅槃”之旅。

2004年以来,福建铁路建设猛然提速, 4年内连续开工建设温福、福厦、龙厦、厦深、向莆等5条高等级铁路,创造了一个省铁路建设的“神话”。

逢山开路,遇水架桥,闽道修路,桥隧比高,投资巨大。有人说,在福建修一公里铁路,在其他平原省份可以修三四公里。

媒体为历史留存了一个鲜活的故事。2004年年底的一天,铁道部和福建省政府签署《关于加快福建铁路建设有关问题的会议纪要》。福建省领导恳切要求加快铁路建设,并当即拍板:“福建要花钱的地方很多,但为了海西的畅通,我们砸锅卖铁也要干!”话音未落,全场掌声雷动。

这个“砸锅卖铁修铁路”的故事,在福建铁路发展史上留下浓墨重彩的一笔。

【温福铁路自浙江省温州市至福建省福州市,全长298.4千米,于2005年动工,2009年6月30日开通货车】

2009年9月28日,是一个值得福建人民铭记的日子。

这一天,温(州)福(州)铁路开通运营,乳白色的动车组像一条腾飞的巨龙沿着东南沿海快速进发,八闽大地一步跨入“动车时代”。

作为铁路“四纵四横”主通道沿海客运专线的重要组成部分,温福铁路创下了我国铁路建设史上的多个之最:是全国率先筹划推进的九条客运专线中最早开工的项目,是当时已开工建设的铁路项目中建设标准最高的铁路之一,是地质条件最为复杂、施工难度最大的铁路之一。

温福铁路的开通,结束了浙闽两省没有铁路直通的历史,福州到上海用时缩短近9小时,大大拉近了海峡西岸和长三角地区的时空距离。

可以说,温福铁路是福建第一条快速出省通道,开启了福建铁路交通的新纪元。

 

(八)

武侠小说里,习武之人一旦打通了“任督二脉”,功力便会突飞猛进,练成高手指日可待。

实施大规模铁路建设,仿佛打通了福建发展的“任督二脉”,推动福建经济社会驶上改革开放的高速路。

 “十一五”时期,福建建成通车了温福铁路、福厦铁路,动车组开始驰骋在东南沿海。

“十二五”期间,福建铁路建设年均投资200亿元以上,建成通车了龙厦铁路、向莆铁路、厦深铁路、合福高铁、赣瑞龙铁路,路网快速扩充。

让我们按下时间的回退键,重温福建一条条高等级铁路建成通车的难忘记忆。

【厦深铁路北起厦门北站、南至深圳北站,正线全长514千米,于2007年11月23日动工建设,2013年12月28日全线通车运营。】

2010年,福厦铁路通车运营。福州至厦门铁路用时由原先绕行鹰厦线的近15小时缩短到2小时以内,铁路串起了东南沿海最为发达的闽南城市群。

2012年,龙厦铁路通车运营。厦门至龙岩间动车仅需运行50多分钟,打通了闽西地区向海而行的铁路通道,拓展了厦门等沿海港口的经济腹地。

2013年,向莆铁路通车运营。这是福建连接内陆腹地的第一条快速铁路,厦门至南昌铁路行程从16小时缩短至4.2个小时,福州至南昌由11个小时缩至3.5小时,并由此快速融入京九、沪昆铁路主通道。

2013年,厦深铁路通车运营。这条铁路把珠江三角洲与海峡西岸经济区连接起来,形成东南沿海3小时经济圈,对区域经济的整合优化产生深远影响。

2015年,合福高铁通车运营。合福高铁与合蚌客运专线、京沪高铁形成京福高速铁路通道,实现环渤海城市群和海峡西岸城市群的快速对接,还进一步形成了京台高速铁路通道。

2015年,赣瑞龙铁路通车运营。这是福建第九条出省铁路,也为闽西、赣南等革命老区开辟新的对外通道。

从第一条到第四条出省铁路通道,福建用了48年。

从第五条到第九条出省铁路通道,福建用了6年。

(九)

一条铁路,就是一道靓丽的风景线。

古来闽道多艰,如今闽道溢美。

向莆铁路穿越众多风景名胜区,率先戴上了“最美铁路”之桂冠。

厦深铁路将厦门、汕头、深圳三个经济特区串联成一线,被喻为“特区之虹”。

合福高铁等级高、速度高、颜值高,沿途的美景、茶香、文化惹人醉,被亲切地称为“醉美合福”。

赣瑞龙铁路为赣南、闽西等革命老区服务,身体里注满了红色基因,被形象地誉为“红色高铁”。

当你坐在平稳舒适的动车里,飞驰在青山绿水之间,领略着八闽大地的美丽风光,是否有一种浪漫的感觉扑面而来?

遥想当年,闽道难,难在大海风涛,大山隔阻,闽人如虫入大门,难进难出。

思量现在,闽道美,美在四通八达,颜值在线,旅人似走家串门,想走就走。

从一条鹰厦铁路到九条出省通道,从尽头线路到东南枢纽,从地无寸铁到市市通动车,从慢如蜗牛到风驰电掣,福建充分尝到了铁路发展带来的“红利”。

闽道难,已然成为历史。

 

(十)

发展的脚步,永不停歇。

鹰厦铁路如同久历沧桑的长者,在做完了他的贡献后,渐渐不复往昔峥嵘光景,逐步走向历史的深处。

有更多的铁路“年轻人”,以初生牛犊的锐气,以奔跑者的姿态,接过接力棒,意气风发地引领时代。

2018年底,南龙铁路将开通运营。南(平)龙(岩)铁路是福建“三纵六横九环”铁路网的重要组成部分,进一步完善区域路网,改善闽西北交通条件,推动环闽动车线“封口成型”。

预计2019年,福平铁路将开通运营。这条铁路通车后,平潭至福州仅需30分钟,形成“半小时生活圈”,并与平潭综合实验区构建的平潭与台湾本岛之间的“两小时生活圈”对接,推动闽台便利往来 。

福平铁路还将与京福高速铁路衔接,并对接构想中的台湾海峡隧道,形成京台高速铁路通道,助力海峡两岸沟通。

一条铁路,能否牵引着乡愁,跨过这浅浅的海湾,抵达那和平统一的彼岸?

放眼未来,还有正在建设中的衢宁铁路、兴泉铁路、浦梅铁路、福厦高铁,还有规划建设的双龙铁路、漳汕铁路、福温高铁、昌福高铁、赣厦高铁,等等。闽道变迁,仍将继续。

闽在山里,闽在海中。

闽在铁轨的铿锵流韵里,闽在动车的飞驰画卷中。(完)

(注:图片均来自百度百科。)

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